Le nouveau schéma des communications

Dans l’optique des auteurs du Plan Décennal, le réseau des communications du Rwanda et du Burundi devait être conçu suivant deux grandes orientations. D’abord suivant un axe Nord-Sud orienté vers Kigoma et Dar-es-Salaam, via Bujumbura considéré comme le principal pôle de développement des deux pays et comme devant être équipé en conséquence. Ensuite suivant un triple axe Est-Ouest (Kigali-Goma; Butare-Bukavu; et Bujumbura-Bukavu) orienté vers Kisangani (alors Stanleyville), et visant à l’intégration du Rwanda et du Burundi dans le marché du Congo.

Dès le lendemain de l’indépendance de ces trois pays, cette conception se trouva diamétralement inversée pour le Rwanda. En 1960 d’abord, les troubles du Congo avaient eu pour effet d’interrompre totalement les transports de transit par l’Ouest. En 1964 ensuite, la rupture de l’Union Économique et Douanière avec le Burundi et l’attitude hostile de ce pays eurent un effet exactement semblable sur le transit par le Sud.

Cette interruption, et les années d’« autarcie » qui suivirent, furent pour le Rwanda réellement bénéfiques. L’axe Nord-Sud, désormais orienté Sud-Nord, vers Kampala, devint l’axe principal du commerce extérieur rwandais, et Kigali devint pour ce commerce le grand pôle de concentration et de distribution. De nouveaux entrepôts douaniers y furent ouverts en mai 1963, puis devenus trop étroits, furent remplacés par des entrepôts nouveaux et beaucoup plus vastes; tandis que l’OCIR créait, à proximité, de grands entrepôts destinés à faciliter l’exportation du café. Puis, l’institution à Kigali de la nouvelle Banque Nationale, seule compétente pour l’octroi des devises et des licences, et d’autre part l’établissement à la frontière du Burundi d’une barrière douanière nouvelle, eurent pour effet d’amener un bon nombre d’entreprises naguère concentrées à Bujumbura à se scinder et à installer leurs sièges sociaux, ateliers, stocks et entrepôts dans la capitale rwandaise.

Quels furent, sur cette nouvelle base, les grands projets d’infrastructure routière au Rwanda? Il y eut d’abord, en septembre 1963, l’achèvement à Kanzenze d’un pont important reliant à Kigali, par-dessus le Nil-Nyabarongo, toute la région du Bugesera.

Il y eut ensuite, entre 1965 et 1967, l’étude puis l’aménagement d’une route asphaltée de 12 km reliant à Kigali l’aérodrome national.

Ensuite vinrent diverses réalisations dans le cadre du Plan Quinquennal 1966-1970. Celui-ci, confirmant les orientations nouvelles, accordait la première urgence à l’aménagement de la route Kigali-Byumba-Gatuna-Kampala (Route Nationale 2), et qui était en fait la partie septentrionale de l’ancien Axe A. Quant à la partie méridionale de celui-ci (Route Nationale 1), son aménagement était donné en deuxième urgence jusque Gitarama, et reporté au second quinquennat de Gitarama à Butare.

Le Plan Quinquennal déterminait encore cinq actions prioritaires : en première urgence l’aménagement des routes Gisenyi-Ruhengeri, Cyangugu-Dendezi et Gitarama-Ruhengeri, et la construction d’un pont sur le Nil-Kagera à Rusumo; et en deuxième urgence l’aménagement de la route Kigali-Ruhengeri.

Parmi ces divers projets reconnus urgents par le Plan, tous ont fait l’objet d’une étude technique financée par l’une ou l’autre aide extérieure, sauf le dernier cité (Kigali-Ruhengeri). Et depuis le 17 juin 1970, le financement du projet n°1 (Kigali-Byumba-Gatuna) s’est trouvé assuré ; les premiers travaux ont débuté en octobre 1971, et s’achèveront en principe en mars 1974.

A ce programme planifié, s’ajoutèrent divers grands travaux entrepris par le Gouvernement en fonction des nécessités ou des circonstances : réfection des routes Cyangugu-Bugarama (1966- 1967) . et Cyangugu-Kamembe (1969); déviation de la route Kigali-Musha (1968); amélioration spectaculaire de la route Kibungo-Rusumo (1971) ; prolongation de la route de Cyamutaraet pont sur la Nyabugogo (1968-1969); construction d’une nouvelle digue et d’un pont à l’extrémité Est du lac Mugesera (1967); construction ou remplacement de divers ponts, sur la Mwogo (1967), la Mukura (1970); et construction de nombreuses routes d’intérêt local à l’initiative des Communes… Voilà pour les projets et les réalisations nouvelles.

Quant aux programmes généraux d’entretien et d’amélioration portant sur les quelque 5 000 km de route existant dans le pays, ils firent également l’objet de divers efforts. Il s’agissait en effet non seulement d’entretenir ces routes mais de rendre progressivement les plus importantes d’entre elles et tous leurs ouvrages d’art accessibles aux camions de 25 tonnes.

Pour réaliser ces programmes, les Travaux Publics rwandais disposaient d’un matériel routier insuffisant, vétuste et disparate, dont une part croissante restait immobilisée faute de pièces de rechange. Ils disposaient aussi d’un personnel mal formé, manquant de cadres moyens, et tout à fait dépourvu de cadres supérieurs nationaux. Les insuffisances de matériel purent être solutionnées à diverses reprises grâce à des financements extérieurs, et grâce à une adaptation des méthodes de travail. En 1966 notamment, une nouvelle méthode fut instaurée, consistant à engager un cantonnier responsable par tronçon d’l km de route. Quant aux insuffisances de formation du personnel, il y fut remédié progressivement, d’abord par l’organisation d’une Brigade routière d’apprentissage (1967),par un recyclage des surveillants de chantier à Murambi (1969-1970), par la création d’une section spécialisée de l’enseignement technique pour la formation de cadres moyens à Kicukiro (1970), et enfin, à partir de 1972, par l’organisation à l’Université Nationale d’une formation d’Ingénieurs des Ponts et Chaussées. Cet effort de réorganisation se compléta de diverses mesures : création en 1963 d’un Fonds routier qui ne fut toutefois jamais réellement constitué, le budget ordinaire et plus tard le budget de développement restant les seuls instruments financiers; puis création en 1969, d’un vaste dépôt pour le matériel routier à Kigali, auquel vint s’ajouter en 1971-1972 un nouveau garage complètement équipé (financé par l’aide allemande). A ces mesures pratiques s’ajoutèrent diverses études de réorganisation, dont la dernière en date, réalisée par le PNUD, sera notamment suivie d’une nouvelle aide en matériel routier et en pièces de rechange.

Quant au coût des transports routiers de marchandises, évalué à 3 F la tonne/km en 1959, il était passé à environ 10 F en 1965, en raison notamment de la vétusté du parc des camions, de la pénurie des pièces de rechange, de la concurrence insuffisante, et du trop faible tonnage des camions.Après la réforme monétaire de 1966, la reprise économique générale, et l’encouragement fait aux importations de nouveaux camions et pièces de rechange par l’abaissement des droits de douane correspondants, les transports du pays se normalisèrent. De telle sorte que l’effectif des camions, (à partir de 4,5 tonnes), des camionnettes et des voitures passa respectivement de 250, 282 et 871 en 1964 à 782, 1 377 et 3 872 en 1971. Cette expansion, conjuguée avec les effets d’une saine concurrence, fit redescendre le coût des transports de marchandises de 10 F la tonne/km en 1965 à 7 ou 8 Fev 1971.

Enfin, les transports routiers de personnes, inexistants avant 1962, connurent durant les derniers dix ans un développement considérable et dont l’importance sociale doit être particulièrement soulignée. Dès la fin de 1962, le Gouvernement mit en service des lignes de transport en commun entre Kigali, les dix chefs-lieux de Préfecture, et Kagitumba.

Mais les véhicules utilisés au départ (des camions aménagés) s’avérèrent à la fois trop robustes et trop coûteux pour un nombre insuffisant de 15 places. Et en 1965, les populations s’étant par ailleurs accoutumées aux nouveaux services réguliers, le Gouvernement fit l’acquisition de 5 nouveaux autobus de 42 places. Deux ans plus tard, une Régie des Transports Publics fut créée pour l’exploitation de ces services. Puis en 1969, 70 et 71, une quarantaine de nouveaux autobus de 50 à 60 places furent encore achetés. Les tarifs en vigueur avant la réforme monétaire (1 F le km) furent portés à 2 F après celle-ci, mais purent être réduits à 1,5 F en mai 1969.

A côté des transports de personnes à longue distance, furent également développés des transports urbains. Kigali, dont la superficie était en expansion constante fut bientôt desservie chaque jour, matin, midi et soir, par 5 lignes urbaines régulières. Et Butare par 2 lignes.

Telle fut en gros l’évolution des communications routières durant ces dernières années.

Quant aux transports aériens, ils connurent en dix ans des réalisations tout à fait extraordinaires. Dès 1962, le Président Kayibanda avait exprimé le souhait de voir la capitale rwandaise nantie d’un aérodrome ouvert aux communications mondiales. A l’époque, Kigali ne disposait en effet que d’une petite piste pour DC 3, accompagnée de deux ou trois baraques abritant les services d’immigration et de douane. Non sans avoir dû lutter contre des préjugés fortement enracinés, le Gouvernement rwandais put obtenir de la Belgique une aide précieuse (hors quota) pour le financement d’une nouvelle piste de 2200 mètres, accessible aux DC 7, mais dont l’assiette serait apprêtée déjà en prévision d’un aménagement ultérieur pour les quadriréacteurs Boeing 707 intercontinentaux.

Achevé en décembre 1965, le nouvel aérodrome pour DC 7 fut sans attendre allonger à 3 500 mètres et aménagé de telle sorte qu’en juillet 1968, il se trouva accessible aux Boeing 707, puis équipé d’un balisage de nuit et des appareillages de sécurité les plus modernes pour les procédures d’approche.

Entre-temps, la couverture météorologique des vols, limitée au départ à 3 stations, fut élargie à 5 stations de jour, adressant les informations synoptiques à Kigali, qui les répercuterait sur Nairobi, centre régional de l’OMM et de l’OACI.

Autre réalisation dans le domaine des infrastructures, l’aérodrome de Gisenyi fut nanti en 1970 d’une nouvelle aérogare avec bloc technique.

Quant aux transports aériens réalisés à partir des aérodromes rwandais, ils s’élargirent, avec les infrastructures nouvelles, aux vols directs en direction d’une dizaine de capitales africaines et européennes. Les Compagnies Sabena, East-African Airways et Air Congo continuèrent comme par le passé à assurer l’essentiel de ces transports. S’y ajoutèrent toutefois plusieurs petites Compagnies, utilisant des avions légers, qui assurèrent les correspondances entreKigali et les aérodromes périphériques. Divers Accords Aériens furent signés par le Gouvernement rwandais avec des pays étrangers de façon à diversifier autant que possible les lignes axées sur Kigali. En ce domaine commercial entièrement nouveau, la prudence s’imposait toutefois, d’autant plus que le Rwanda n’était pas encore à même d’utiliser ses plus grands atouts: en effet, ni son remarquable potentiel touristique, ni sa vocation de carrefour n’avaient encore bénéficié des infrastructures essentielles à leur valorisation.

Enfin, dans le domaine des télécommunications, le Rwanda réalisa de 1962 à 1972 des progrès également considérables. Les réseaux téléphoniques intérieurs étaient au départ fortement sous-équipés. La capitale elle-même ne disposait que d’un central manuel archaïque pouvant desservir péniblement en 1965 encore quelque 280 abonnés disposant d’appareils à tourniquet.

En 1965, dans le but de faciliter les contacts administratifs et privés et d’accélérer le traitement des affaires, le Gouvernement rwandais fit l’acquisition de cinq nouveaux centraux téléphoniques automatiques modernes, et les installa respectivement à Kigali fin 1966 (central de 600 lignes, porté à 1 500 en 1970) puis à Butare, Cyangugu, Gisenyi et Ruhengeri en 1970 (centraux de 250 lignes, extensibles à 600), ces derniers étant reliés chacun à Kigali par radio.

En 1971-1972 ce progrès déjà remarquable fut complété par l’acquisition, financée par la Coopération belge, de 6 autres centraux téléphoniques automatiques, qui furent installés dans les autres chefs-lieux de Préfecture ainsi qu’à Nyabisindu, en vue de leur intégration au réseau téléphonique général par faisceau hertzien. Lorsque l’ensemble de ce réseau aura été réalisé, et mis à la disposition des particuliers, ses effets seront considérables non seulement pour l’accélération des affaires publiques entre les autorités centrales et locales, mais encore pour l’animation des affaires privées et notamment les arbitrages commerciaux.

Quant aux communications internationales en phonie et télex, elles furent facilitées entre Kigali, Bruxelles et Bujumbura à partir de 1963, un équipement adéquat ayant été donné par la Belgique. De nouvelles liaisons s’y ajoutèrent avec Nairobi par téléimprimeurs en 1965; et en phonie avec Brazzaville et Abidjan (Grâce à un émetteur ISB de 10 kW et un récepteur offerts par la Côte-d’Ivoire)en 1971. Enfin, grâce à une aide des Pays-Bas, des liaisons par faisceau hertzien ont commencé à être mises en place entre Kigali et Kampala (1971), puis entre Kigali, Bujumbura et Bukavu (1972), dans le cadre du Plan panafricain de l’UIT (Rome 1958). Kigali se trouvera de la sorte reliée vers l’Est, par la station terrienne de Nairobi, au satellite géostationnaire de l’Océan Indien, et vers l’Ouest, par la station terrienne de Kinshasa, au satellite géostationnaire de l’Océan Atlantique.

Un autre grand moyen de communication qui connut des progrès considérables durant ces dix ans fut la radiodiffusion nationale. En octobre 1965, le petit émetteur de 5 kW à portée locale, mis en place 4 ans plus tôt (Avant ce petit émetteur, le Rwanda avait été desservi depuis mai 1960 par un émetteur de 10 kW installé à Bujumbura pour le Rwanda-Burundi. Avant cela, par la radio congolaise.), fut remplacé par un émetteur de 50 kW capable de faire entendre la voix de Kigali non seulement dans tout le Rwanda, mais aussi aux quatre coins du continent. Cette même année, débuta à Gatagara une fabrique de postes de radio à transistors qui devait se développer peu à peu, et mettre à la portée des populations un nombre de récepteurs à bon marché jamais atteint auparavant; en moins de 3 ans, le public rwandais acheta en réalité autant de postes qu’il en avait été importé depuis 20 ans. Puis en 1968, un nouvel immeuble contenant des studios modernes de radiodiffusion fut inauguré. Il était, tout comme le nouvel émetteur, offert par la République Fédérale d’Allemagne en réponse à l’accueil donné par le Rwanda aux émetteurs-relais de la « Voix de l’Allemagne ».

Au centre de cet ensemble de réseaux et de moyens de communications, Kigali, pôle principal du développement national, fut également l’objet d’un grand effort d’équipement et d’organisation.

Partie de presque zéro en 1962, la capitale s’étendit d’abord lentement, puis à un rythme progressivement accéléré. Divers projets de plan directeur de la ville future ont été mis au point. Et en 1966, une loi est venue fixer les limites élargies de la capitale. L’approvisionnement en eau de l’agglomération étant devenu insuffisant, un nouvel équipement de pompage et d’épuration fut mis en place, débitant 80 m3 à l’heure. Cet équipement devra malheureusement être sans doute remplacé, en raison de certains défauts de conception.

Et tandis que, stimulées par le montant élevé des loyers, les constructions nouvelles se multipliaient, de nouvelles voiries furent aménagées en même temps que les réseaux de distribution d’eau et d’électricité étaient progressivement étendus. Le secteur privé comme le secteur public, ce dernier grâce à diverses aides extérieures, décuplèrent leurs efforts pour tenter de résorber la grave crise de logement des premières années.

En 1971, furent entamés les premiers travaux pour l’extension de la ville sur une aire nouvelle de 200 ha à Kimihurura. Et quelques mois plus tard, commença dans une large vallée proche l’aménagement d’un zoning industriel de 25 hectares financé par le FED.

L’extension de la capitale sur une aire nouvelle a été l’occasion pour le Gouvernement de rechercher une nouvelle politique d’urbanisation. D’abord, il importait que le centre de la ville soit habité en majorité par des citoyens rwandais; et pour permettre à ceux-ci de s’y établir, des possibilités spéciales de crédit furent offertes en premier lieu aux fonctionnaires de l’État. Ensuite, il fut décidé de « densifier » au maximum l’occupation urbaine, de façon à réduire la charge des dépenses d’infrastructure par immeuble : suivant la méthode de construction dispersée caractérisant la « vieille » ville, cette charge s’élevait en effet à 50 % du coût des constructions elles-mêmes Et enfin, les autorités exprimèrent l’intention de situer les quartiers d’habitations sociales près du centre de la ville en expansion et non plus en périphérie; ce qui évitera à leurs habitants les longs trajets auxquels ils étaient jusqu’ici astreints pour gagner leur lieu de travail‘.

Depuis plusieurs années, le Gouvernement a tenté divers essais limités de logements sociaux, cédés aux amateurs en vente-location, et qui sont en passe d’être étendus.

 

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